APRILIA RS50

Dvoutaktní motor (2T, dvoutakt)
Technický popis toho jak funguje dvoudobý motor

Dvoudobý spalovací motor je pístový spalovací motor, jehož pracovní cyklus proběhne za jednu otáčku klikové hřídele. Na rozdíl od čtyřtaktního motoru u dvoutaktnu nenajdeme žádné ventily ani rozvody. Mazání obstarává olej rozpuštěný v benzinu. U starších dvoutaktů bylo třeba olej míchat s benzinem ručně, současné skútry mají oddělené mazání a starost o správný poměr tak odpadá.

Dvoutaktní motory se dnes používají většinou jen v objemu 50ccm, kde jsou s porovnání se složitějšími čtyřtakty výkonnější díky schopnosti dosáhnout vyšších otáček. V přímém srovnání tak nemá šanci padesátkový čtyřtakt obstát proti výkonnějšímu dvoutaktu. Jiná situace panuje ve vyšších kategoriích, kde se síly rychle srovnávají.
V současné době jsou ale dvoutakty na ústupu kvůli vyššímu znečištění ovzduší, způsobenému olejem v palivu.

A proč vlastně dvoutakt? Motor totiž pracuje narozdíl od čtyřtaktu právě na dvě doby, to znamená, že za jedno otočení klikové hřídele proběhnout v motoru dva cykly po sobě, jsou to:
Sání a komprese – Píst se pohybuje od dolní úvratě směrem k horní úvrati. V klikové skříni vzniká podtlak a tím se nasaje do klikové skříně zápalná směs. Během pohybu pístu nahoru se uzavírá výfukový a přepouštěcí kanál. Směs v prostoru nad pístem (byla připravena dříve během druhé fáze) se stlačuje, nastává komprese a pod pístem probíhá důsledkem podtlaku sání.
Expanze a výfuk – Těsně před horní úvratí přeskočí jiskra, nastává zážeh a expanze. Expanzí je píst tlačen z horní úvratě do úvratě dolní. Spodní hrana pístu uzavírá sací kanál. Směs v klikové skříni se pohybem pístu stlačuje. Při dalším pohybu pístu otevírá pravá horní hrana pístu výfukový kanál a vzápětí na to otevírá horní hrana pístu i přepouštěcí kanál a stlačená směs začne vytlačovat zbytky zplodin a dostává se do prostoru nad píst.


Ladíme karburátor
Nastavení karburátoru, tryska, jehla, směs benzinu

Správně naladěný karburátor přináší Vášemu motoru ideální poměr(15:1) vzduchu a benzínu (směsi). Tento poměr reguluje velikost hlavní trysky, která je umístěna v plovákové komoře. Pokud zvolíte příliš velkou trysku, motor dostává více benzínu, tudíž nedosahuje maximálního výkonu a má sklon k "tarokování". Lze to také poznat na svíčce, která má černou až uhelnou barvu a někdy bývá také mokrá. Pokud zvolíte malou trysku, pak má motor více vzduchu a má sklon k přehřívání, posléze přidírání nebo úplnému zadření válce. Při zvolení příliš malé trysky a následnému přidání plynu se motor "udusí". Tento nesprávný poměr lze opět poznat na svíčce, která má šedou až bílou barvu.
 

 

Krok 1 

Při ladění začínáme tak, že nejprve vybereme raději vetší trysku a posléze trysky zmenšujeme. Pokud nemáte k dispozici dostatek trysek, můžete směs obohatit například oblepelním filtru lepící páskou, nebo změnšením vstupu vzduchu do airboxu. Pro rychlé odzkoušení je do dostačující metoda, finální nastavení by ale mělo být provedeno čistě a bez provizorních řešení. Až se Vám bude zdát, že má motor celkem ideální chod a barva svíčky je hnědorezavá, tak přejdeme k jemnějšímu dolaďování pomocí jehly.
 

 

Krok 2 

Jehla má několik poloh, z výroby bývá většinou nastavena na prostřední pozici. Najdeme ji pod vrchním krytem karburátoru.Ovlivňuje poměr směsi při otevření plynu do 1/3. Pokud jehlu spustíte níž(ségrovku dáte výš) motor bude dostávat méně benzínu a bude při rozjezdu vynechávat. Jestli dáte jehlu výš(ségrovku posouváte níž) motor bude při rozjezdu "tarokovat" a jakoby kašlat. Při ideálním nastavení trysky i jehly má motor plynulý chod jak v nízkých, tak i ve vysokých otáčkách.
 

 

Krok 3 

Posledním krokem je nastavení volnoběžných otáček a bohatosti směsi při volnoběhu. Nastavíte je pomocí dvou šroubů, které bývají na boku karburátoru. Šroub, který více vyčnívá slouží k nastavení volnoběžných otáček. Při zašroubování se zdvihá šoupátko a motor má vyšší otáčky, při vyšroubování šoupátko klesá a motor má otáčky nižší. Poměr směsi při volnoběhu se nastavuje pomoci druhého šroubku tzv. vzdušníku. Nastavení provádíme při zahřátém motoru a to tak, že zvýšíme volnoběh, zašroubujeme vzdušník a posléze vyšroubováváme. Ideální nastavení bývá někde mezi 1 až 2 otáčkami. Při tomto nastavení má motor nejvyšší otáčky a "kulatý" chod. Po té opět volnoběžné otáčky snížíme.

Se správně nastaveným karburátorem půjde motor "za plynem" a bude mít pravidelný chod jak v nízkých otáčkách, tak i ve vysokých otáčkách. Ladění chce trpělivost a především dostatečnou zásobu trysek na odzkoušení.

 

Tuning dvoutaktu
Dvoutaktní skútr a zvýšení výkonu

V tomto článku se budeme věnovat jedinému cíli: jak zvýšit výkon, jaké komponenty použít a shrneme výhody a nevýhody jednotlivých řešení.

Vaše ladění by mělo především začít tím, že si ujasníte, kolik výkonu z Vašeho skútru chcete dostat. Není to ovšem jediné kritérium. Pro zvolení správného postupu a součástek je nutné mít jasno v tom, jak má váš skútr sloužit. Pro 100kilového jezdce, který potřebuje více výkonu do kopce a chce přitom každý den dojet do práce za přijatelnou spotřebu nebude souhrn dílů stejný jako pro člověka, který chce ze svého přibližovadla udělat rychlou a zběsilou sekačku.

Postup pro osazování skútru tuningovými díly najdete v sekci tipy na tuning u výběru Vašeho skútru. Tento text pak berte jako bližší vysvětlení k doporučovaným součástkám.

Začněme s vysvětlením 2 základních pojmů: výkon a kroutící moment. Kroutící moment je hodnota, na kterou se totiž u tuningu často zapomíná, ale právě pro běžné ježdění je to naprosto klíčová veličina. Ideální stav je, pokud jej dosahujeme ve středních otáčkách, subjektivně pak cítíme “zátah” při přidání plynu a především velmi dobré hodnoty při jízdě ve dvou nebo do kopce. Naproti tomu výkon ve vysokých otáčkách znamená nutnost držet motor neustále pod krkem, což mnoha lidem nemusí úplně vyhovovat. Dalším aspektem je konstrukce motoru Vašeho skútru. Jsou totiž motory, které vysloveně nemají rády vysoké otáčky (např. Peugeot), zde je naprosto zbytečné osazovat motor díly, které jeho charakteristika nedokáže využít.
Výfuk 

Tím se dostávám k prvnímu zásadnímu rozhodnutí: Výběr výfuku. Na výběr jsou 2 varianty: Laděný výfuk a tzv. Street výfuky. Právě laděný výfuk znatelně zvýší výkon, vybere si ale daň v podobě snížení kroutícího momentu. Jeho další nevýhodou je hlučnost. Naproti tomu street výfuk je optimalizován pro tah ve středních otáčkách a pustí motor také o něco výše než výfuk sériový. Výkonové špičky jako u laděného výfuku s ním ale nedosáhneme. Pro běžné ježdění však může být mnohem lepší volbou než klasický laďák.

Vaše první rozhodnutí tedy bude: Jak má můj skútr jezdit?
Pokud máte rádi sportovní zvuk dvoutaktu, nejezdíte často ve dvou a nebojíte se stylu brzda-plyn, určitě zvolte laděný výfuk. Odměnou Vám bude i atraktivní vzhled výfuku, který pozvedne celkový dojem z tuningu zase o něco výš. Na laděném výfuku nešetřete, s cenou přichází výkon. Špičkou v oboru je například italská firma Giannelli.
Pakliže jezdíte často ve dvou nebo v kopcovitém terénu, popřípadě vážíte kolem 100kg, poohlédněte se po street výfuku, který Vaším potřebám vyhoví lépe. S laděným výfukem byste totiž jeli na plné otáčky, ale rychlost by nebyla taková, jakou dosáhnete s dobrým nastavením pro street výfuk.

 

Street výfuk

pro: 
zvýšení kroutícího momentu
nizká hlučnost
proti: 
nemá výkonovu špičku
vzhledově není tak atraktivní jako laděný výfuk 

Laděný výfuk

pro: 
zvýší výkon v otáčkách
zlepší vzhled skútru
dodá sportovní zvuk
proti: 
ztráta kroutícího momentu
náchylnější ke korozí (pokud není chromovaný)
vyšší hlučnost

70ccm kit 

Jednoznačná cesta k vyššímu výkonu je zvýšení objemu motoru. Zde, stejně jako u výfuku máme na výběr ze 2 možností: Litinový, nebo hliníkový NiSi válec. Rozdíl je podobný jako u výfuků:

 

Litinový válec

pro: 
vyšší kroutící moment
nižší otáčky = nižší spotřeba
nižší náklady na generální opravu
proti: 
nemá výkonovu špičku 

Hliníkový válec s nikasilovou vložkou

pro: 
vyšší výkon
proti: 
vyšší náklady při zadření 


Z uvedených faktů vyplývá, co dokáže který válec nabídnout. Je jasné, že pokud jste zvolili cestu maximálního výkonu, zvolíte nikasil, ti co si vybrali v předchozím kroku street výfuk, sáhnou po litinovém válci.
Před montáží také přihlédněte k tomu, v jakém stavu je Vaše kliková hřídel. Nikasilový válec volte jen pokud má Váš motor najeto opravdu málo (do 10 tis. km), v opačném případě vyměňte klikovou hřídel a ložiska. Litinový válec neklade takové nároky na stav klikové hřídele, nicméně i zde vše musí být v perfektním stavu, pokud mají ložiska na klice vůli, nemá cenu motor osazovat novým válcem. Životnost upravovaných motorů je častou otázkou, vše záleží na stavu a použítých komponentech. S NiSi válcem motor vydrží bez problémů kolem 10-15 tis. km, pak je většinou třeba vyměnit ložiska na klice, či pístní kroužky. U litinových válců je díky nižšímu výkonu zachována vyšší životnost a jsou i případy, kdy skútr bez zásahu najezdí 30 tisíc km.

Karburátor 

Vybraný válec a s ním i koně navíc musíme správně nakrmit. O to se postará karburátor. U litinového válce můžeme použít i sériový 12mm, musíme jej však správně přetryskovat. Samozřejmě takový postup není ideální a lepší volbou je osadit skútr karburátorem 17,5, maximálně však 19mm. U nikasilového válce, kde jsou vysoké požadavky na výkon je 19mm karburátor nutností, sáhnout můžeme i po 21-22mm karburátoru. Bude také nutné zvětšit otvor v air-boxu, aby šlo do karburátoru více vzduchu. Současně s karburátorem doporučuji i výměnu klapkového bloku. Originální plechové klapky totiž občas prasknou a úlomek pak může nadělat v motoru pěknou paseku, při osazení karbonovými klapkami toto nebezpečí nehrozí a zlepší se plnění motoru.

Převody 

Pokud se vše podařilo naladit a nastavit, užíváte si bleskových startů z křižovatek a dobré maximální rychlosti, obvykle kolem 100km/h. Váš motor má nyní velmi slušný potenciál, proto si můžete dovolit využít jej naplno a zvýšit tak maximální rychlost výměnou převodů. Skútr tak při stejných otáčkách bude dosahovat vyšší rychlosti, což se hodí zejména lidem, kteří jezdí delší cesty. Jestli jezdíte často ve dvou, uvažte jestli má výměna převodů pro vás smysl a jestli jste ochotni částečně se vzdát síly motoru při zrychlení do kopce. U sestavy s litinovým válcem doporučuji zvolit převod o 10% delší, u silnějších verzí můžeme jít na 15-20%.

Věřím že pokud jste se pročetli až sem, máte o tuningu jasnou představu. Projděte si náš eshop, zvažte pro a proti a pusťte se do toho! Ladění skútru není jen o užitku, ale taky o zábavě a pocitu dobře vykonané práce, pokud se dílo podaří. Nezapomeňte, “Rychlost je výzva!”